A jelenlegi ütemterv szerint 2011 végétől szállíthat majd utasokat a 4-es metró. Az alagutak fúrása várhatóan két héten belül folytatódhat, de a Szent Gellért téren újra le kell majd állítani a munkát, meg kell várni, hogy elkészüljön az állomás szerkezete, s ezzel elkerülhető legyen a Műegyetem egyik épületnek már veszélyes süllyedése. A beruházás készültsége ma 35-40 százalékos.

Várhatóan mégsem a bíróságon rendeződik a 4-es metró beruházója és az egyik kivitelezője közötti vita - mondta Klados Gusztáv, a DBR Metró projektigazgatója a metróépítés helyszíni bejárásán szerdán. Mint mondta: megegyezésre törekednek a Bamcóval, mivel egy esetleges bírósági eljárás túl drága és időigényes lenne.

Klados szerint a Bamco várhatóan beéri nagyjából azzal az összeggel, amelyet a DBR először felajánlott a többletmunkákból és a késedelmekből eredő költségek fedezésére.

A metró alagútját fúró pajzsok jelenleg néhány méterre a Szent Gellért téri állomás előtt állnak; az északi alagútból 3651, a déliből 3886 méter készült el. A pajzsok hamarosan folytathatják a fúrást, a két fél közötti vitát okozó úgynevezett vágánykapcsolati műtárgy engedélykérelmének hiánypótlásait ugyanis hétfőn eljuttatták a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz.

Klados Gusztáv arra számít, hogy az NKH körülbelül 10 napon belül kiadja az engedélyt. Ha újra is indulnak a pajzsok, a fúrás csak a Gellért térig folytatódhat, itt ugyanis meg kell várniuk, míg az állomásszerkezet legfontosabb részei elkészülnek. Ez a feltétele annak, hogy a Műegyetem CH épülete ne süllyedjen tovább, s így abban ne keletkezzenek komolyabb károk.

A gondok majd csak később jönnek

A projektigazgató szerint a Duna alatti fúrás veszélyessége eltúlzott, minimális az esélye, hogy betörne a víz az alagútba. A Fővám téren bányászati módszerrel építik meg a peronalagutat, amely az eredeti tervekhez képest kevésbé nyúlik majd be a Duna alá, és némileg eltolódik a Kálvin tér irányába. Szükség esetén alkalmazható a talaj fagyasztásával járó - egyébként meglehetősen drága - eljárás, de ennek költségei a kivitelezőt terhelik.

A Fővám téri állomás valószínűleg márciusban lesz olyan állapotban, hogy fogadni tudja a fúrópajzsokat. Klados Gusztáv elmondta: a korábbi tapasztalatok azt mutatják, hogy komolyabb gondok majd az irányítási rendszer beépítésénél és elindításánál várhatóak, ezek általában a vártnál tovább szoktak tartani.

A jelenlegi ütemterv szerint a 4-es metrón 2011 második negyedévében indulhat el a próbafutás, az új vonalon - legalábbis most úgy tűnik - 2011 végén utazhatnak először a budapestiek.

Kérdezz-felelek

A helyszíni bejáráson részt vett Kocsis István, a BKV vezérigazgatója, aki elmondta: a teljes beruházás - tehát a két szakasz a felszíni beruházásokkal együtt - ma becsült költsége 517 milliárd forint, ebből 350 milliárd forintnyi uniós támogatásra pályázik a főváros.

Az Európai Unió szakértői szeptemberben jártak Budapesten, a munkálatokról jelentést írtak, és kérdéseket tettek fel. A válaszokat a főváros azóta elküldte Brüsszelbe, ha az unió elégedett velük, döntés születhet a támogatásról, ha nem, újabb kérdéssort küld Budapestre, ez nyilván elodázza a támogatásról szóló döntést.

Jogvita van a DBR és a metrószerelvényeket gyártó Alstom között is, a cég ugyanis késve szállítja le az új metrókat. Mivel a 4-es metró építése folyamatosan késésben van, itt nem lesz probléma, de a felújított 2-es vonalra szánt vonatok első szériadarabját - amelyet szeptemberben mutattak be - az Alstomnak már októberben le kellett volna szállítania.

Az ütemterv szerint ugyanis a 2-es metró új szerelvényének meg kellene kezdenie a tesztüzemet, hogy 2009 februárjától már utasokat is szállíthasson, majd a jövő év végéig megérkező 22 új jármű felválthassa a kiöregedett szovjet metrókocsikat.

A teljes metróberuházás jelenlegi készültsége körülbelül 35-40 százalékos.